格林美在新能源電池方面開辟了一條新賽道——廢舊電池回收再利用
發表時間：2024-05-22
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來源：中國企業家雜志
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日期：2024-05-22
在新能源汽車動力電池上嘗到“甜頭”的格林美，想要“賭”一把大的。
到2030年，在鋰、鈷、鎳三個新能源動力電池最核心的原料上，這個“電池回收大王”的規劃都是要比去年的出貨量增長5倍。這其中不包含鈷，因為格林美涉足該業務比較早，市占率已經超過10%，提升空間有限。
格林美相當于在礦產資源行業硬生生地開辟了一條新賽道——廢舊電池回收再利用。受限于三種金屬國內資源儲備不多，都要通過在國外買礦山來解決，而需求又隨著新能源汽車的火爆而暴漲，格林美的商業模式可以直接解決問題，因此一躍成為這些稀缺資源的重要賣家。
財報顯示，格林美的新能源電池材料業務營收去年已經達到230億元，占總營收的75.23%。其中三元前驅體業務的營收占比為57.59%，這是動力電池上最核心的模塊之一，占到電池總成本的四分之一。而格林美的年出貨量為國內新能源汽車總裝車量的四分之一，相當于每四輛車至少有一輛用的就是格林美提供的原材料。可想而知，格林美在寧德時代、比亞迪、億緯鋰能這些頭部動力電池廠商那里有多受寵。
但它現在明顯“吃不飽”了。
競爭在急劇變大。據不完全統計，僅2022年就有20多家回收公司拿到融資，超過一半的企業拿了過億元投資款。包括寧德時代、天能動力等電池廠也下場回收業務，而且動輒都是十億元、百億元的融資或貸款。在2018年，符合國家行業規范條件的回收企業只有5家，而現在已經擴展到了156家。
不合規的廢品回收點也在“搶食”，他們不追求技術和效率，只要有差價，就趨之若鶩，哪怕對應的是粗暴加工和違規處理。
格林美的邏輯是通過快速擴產，把行業門檻進一步提高，但建造拆解工廠和電池材料工廠依然是“重資產”。據不完全統計，自從2010年格林美上市以來，僅股權融資一項就達到127億元。
一個十萬噸規模的電池材料工廠總投入超過10億元，廢品拆解工廠總投入也要超過6億元。格林美現在的年廢舊汽車拆解能力為55萬噸，如果出貨量要增長5倍，簡單計算至少需要百億元級別的資金。
而回收行業常年現金流不足。上游回收環節基本是“貨到付款”，下游電池廠商又設置了賬期，不借助資本市場，很難持續提升投建工廠。
格林美面前挑戰重重。回收價格面臨競爭，產能在短時間內又無法拉開差距，想要加速，就只能在商業模式上動動腦子，如何由重變輕。
今年4月，格林美上線了數字化平臺，針對C端和B端提供一鍵回收、以舊換新的服務。目前該平臺還未大規模推廣，《中國企業家》也并未從格林美方面得到更細節的服務流程方案。
看上去，它是想要構建一條更輕的產業鏈，甚至跳過中間環節，直接面對客戶回收。但這是一個低頻業務，如何獲客，如何搭建大規模且能及時響應的交付流程，這牽扯到產品設計、估價、物流、倉儲等多個環節。互聯網把一些環節變輕了，隨之而來的可能是更重的環節。
而且即便是把前端的業務跑通了，格林美依然要解決后端產能不足的問題。但至少它開始動起來了，這個前幾年“躺賺”的生意，是要有些改變了。
回收出來的“礦王”
在2021年8月之前，格林美雖然已經進到了新能源動力電池的產業鏈條中，但重要度遠不及當下，不算是原材料提供商中的“常規部隊”。
轉折點是鋰、鈷、鎳價格的飛速上漲。半年時間，碳酸鋰就從不到10萬元/噸漲超40萬元/噸，金屬鈷從接近40萬元/噸漲超60萬元/噸，金屬鎳從約10萬元/噸漲超30萬元/噸。三個礦產行業隨之爆火，贛鋒鋰業、天齊鋰業、青山集團、華友鈷業等相繼被股民稱為“鋰王”“鎳王”和“鈷王”。
這三種金屬有一個共通的特性——國內資源量較少。鈷和鎳的國內資源儲備僅占全球的百分之幾，碳酸鋰在國內的資源儲備量也遠不如南美洲等地。電池制造廠只能到國外買礦，但投資額和談判難度巨大，而且地緣政治風險也不小。比如印度尼西亞就突然宣布停止鎳礦出口，南美洲一些國家對于鋰礦進行開采限制。
2017年，格林美在原有報廢汽車回收業務的基礎之上，增加了動力電池回收業務。當時，格林美有一定技術儲備，2012年它趁凱力克鈷業上市失敗，逐步收購了該公司，并借此進入手機電池材料領域。所以，格林美起初的技術優勢明顯，能從動力電池里回收出95%以上的鋰和99%以上的鎳，而業內鋰的回收率普遍在90%以下。
金屬的高回收率使得這個商業模式完美閉環。電池廠商從國外買回礦產，做出電池出售，最終又流回像格林美這樣的回收公司。格林美面對著源源不斷且持續在擴大的“城市礦山”，前端動力電池賣得越多，后邊的“礦山”就越大。
目前看，這甚至比真正的礦山開采量還要大。格林美年報顯示，去年公司回收的鎳超過2萬噸，占中國原鎳開采的20%；回收的鈷超過8000噸，市占率超過10%。在每個礦產領域，格林美都有能力至少擠入業內第二梯隊，把優勢明顯的幾個子業務單獨拆分上市，也有一定概率對應百億元市值。
2023世界動力電池大會，格林美展臺。
在進入動力電池的“主戰場”之后，格林美開始受到資本市場追捧，股價用了8個月時間，直接從2020年底約5元/股飆升到約14元/股。
但隨著出貨量的增大，格林美的礦產原料結構開始出現問題。
首先它不缺鈷，格林美就是靠回收鈷起家的。在做電池材料之前，它的主營產品就是超細鈷粉，主要賣給力拓、五礦集團等用于生產硬質合金。這塊業務起初利潤高達43%，現在也能保持在20%左右。
格林美一開始選擇三元電池材料路線時，也是因為在鈷上有優勢。而當時銷量更好的是磷酸鐵鋰電池，但主要原料是鐵、磷和鋰。后來三元電池在國家補貼之后，因為性能更好成為市場主流產品，格林美算是押對了寶。
但現在三元電池的趨勢是“去鈷化”，以及提升鎳的重要度。據動力電池公司寧波容百的招股書顯示，其新一代三元電池平均每噸材料對應0.4噸鎳、0.1噸鈷、0.06噸鋰，而其早期產品所需鎳只有一半，鈷則是3倍。
格林美去年生產了約18萬噸三元電池材料，大致需要7萬噸鎳。去年格林美在印度尼西亞所持有的青美邦紅土鎳礦剛剛實現達產，規劃的一期年產量3萬噸，最終出貨約2.7萬噸。即使加上回收業務的2萬噸鎳，缺口依然很大，需要大量外購。
按照公司今年的經營目標，三元電池材料產能要達到22萬噸左右，約需9萬噸鎳。作為應對，格林美將印尼鎳礦產量調高為6萬噸/年，回收業務也要加大，盡量降低外購比例。
最終能實現自給自足，可能需要等到2030年。印尼鎳礦在那時可以實現20萬噸的產能，這可以支撐格林美的電池材料產能超過65萬噸。當然，在內部規劃中回收業務要構成“雙保險”，確保格林美可以穩穩占據行業頭名。看上去格林美信心十足，它甚至還規劃了“剩余”產能，除了供應動力電池之外，還想要進入性能要求更低的儲能電站、電動叉車等領域。
原料不好找
所以，格林美還是要全力進攻回收業務。即便是行業在去年因為進入公司太多，已經出現了一些產能過剩的情況。格林美內部對業務的堅決程度，使得他們認為自己的擴張速度遠遠落后于退役電池的增長速度，否則市場優勢會明顯得多。
后端加工環節的落地實在太重了。拆解工廠需要巨大的場地，報廢汽車通常都要分開放置，以免內部零部件損壞。一輛大車的標準停車位為28~40平方米，一輛小車的標準停車位為11~13平方米。以一個拆解工廠年拆解4萬輛汽車計算，如果不計入周轉的空間，這個工廠大約需要120萬平方米的停車位，約相當于兩個故宮那么大。實際面積應該要比這個更大，而格林美的年拆解產能為55萬噸（一輛廢舊汽車平均一噸），需要十幾個這樣面積的場地。
而且這些場地都需要特殊處理。格林美相關負責人告訴《中國企業家》，停放報廢汽車的地面都要做硬化處理，以防止里面的有毒物質滲入到土壤里。現在通用的廢舊鋰電池中的電解液部分含有氟化物，不經過處理排放到環境中有巨大危害，都需要額外安裝去氟反應器。
包括廢舊鋰電池有起火風險，在儲存和處理的過程中必須進行防火處理。在格林美武漢園區里，每個電池都被放進了分開的柜子里。上述相關負責人介紹時說，“不會一燒就燒一大片。”拆解廠的一些標準完全有悖于常規理解中的“廢品回收”行業，非常嚴格，比如整個工廠都配置了智能消防系統，靈敏度夸張到把保溫杯拿到工廠里，散出來的熱氣都會觸發警報系統。
按照行業的常規工廠投資標準，一個10萬噸規模的汽車拆解工廠，在6億元的總投入中，設備投入占到四分之一，而加入了大量環保改造模塊的建設投入要占到三成。電池材料工廠要求更嚴格，同樣10萬噸規模的總投入要高于10億元，這其中設備投入接近四成，建筑投入更是超過四成。
由于建造成本過高，很多企業因前期投資大而不堪重負。“部分企業面臨產品附加值低、管理成本高、稅負高等問題，導致行業中不少企業還處于財務虧損狀態。”格林美相關負責人說。
從2016年到2023年，格林美的自有現金流基本都是負數，去年的資本支出高達約54億元。能達到現在的規模，格林美已經把資本工具用到極致了，但這離市場需求還有很大差距。
根據公安部數據，2023年汽車報廢量為756萬輛，行業都認為這個數字的峰值很快會超過1000萬輛。以此為市場規模，格林美目前的產能還不及十分之一。
有些麻煩的是，去年電池回收市場競爭極度加劇。
在2021年之前，市場上退役的動力電池只有不到30萬噸，格林美一家有21.5萬噸的電池拆解產能，其他公司的產能都還在陸續建設中，格林美的工廠可以滿負荷運轉。但到了去年，眾多新進入公司的工廠落地，全行業的名義產能近400萬噸/年，所以，整個行業的產能利用率只有16%。
上游的各級廢品回收站也因為礦產價格暴漲動了“歪心思”，他們有的囤積居奇，向下游回收廠商開高價。有的甚至繞過正規的建廠審批，自己私下處理回收來的汽車和電池，但只是簡單拆卸，不做任何提取，直接售賣電池里面的金屬粉末。
格林美陷入了一個尷尬的境地，自己有技術，市場也在快速增長，貨卻越來越不好收，而且它還規劃要冒著產能過剩的風險大量建廠。
更輕、更廣的回收
在格林美內部，更多認為去年只是周期中的一個“波谷”。這幾年隨著退役電池的增加，以及國家對行業的規范要求，市場還將回到一個“供不應求”的狀態。
格林美這次推出的數字化平臺，本質上就是想要重塑整個供給鏈條，讓自己變得更輕的同時，也能覆蓋更多的人群，這會明顯增加它在上游環節的話語權。
原有的廢品回收流程比較復雜。由收廢品人員從家庭中把廢品收走，交給廢品回收站，再由廢品回收站匯總到區域或者城市里的大型回收站，大型回收站進行簡單的分類后，交給格林美，大致是“個人—廢品站—大型回收站—格林美”的四級處理過程。
實際上，這個流程幫格林美實現了一定程度的“輕資產”。各級回收站點不同程度地完成了廢品搜集、分揀、倉儲和轉運等工作，這減少了格林美的工作量，否則會需要幾倍于現在的人員配置和工廠配置。但缺點就是太不可控，每級回收網點都會因為“小恩小惠”，把貨轉賣給別家。
新的模式下，格林美希望直接對接消費者。線上下單后，跟格林美合作的京東快遞小哥就會上門取廢品，然后運到指定的地點，變成“個人—格林美”的兩級處理過程。
“格林美能夠通過后端的處理，把廢品變得更值錢，再把這部分錢轉移到收購價上，實現價格優勢。為了確保個人能拿到廢品的合理價值，我們還提供真人遠程估價，一貨一估。”格林美相關負責人說。
“我們是終端處理商，一個廢品能賣多少錢，都是有數的，如果其他人開更高的價格，后面一定賣不出去。我們的產品還能實時顯示終端客戶愿意出的價格，把信息弄透明，就不會有人囤積居奇了。”
這勢必會沖擊到原有上游合作伙伴的利益，但格林美內部的邏輯肯定不是“打掉中間商”，這會使得整個回收鏈條瞬間崩潰，還是要“合作”。通過格林美的數字化平臺，一方面幫合作伙伴擴大貨源，另一方面也能讓其廢品回收更加規范，讓原先不正規的廢品變成正規的，最終具備進入正規市場的資質。
格林美的期望是逐步擴建超過10個區域級的拆解再加工基地，超過100個中轉網點和超過10000家的合作伙伴。它還為自己的數字化平臺定下了一個頗具雄心的目標：到2027年平臺回收量超4000萬噸，GMV超過1200億元；到2030年，回收量達到5000萬噸，GMV達1500億元。
格林美并沒有針對該目標有更細致的品類拆解，但如果具備這個量級的回收和處理能力，它將有足夠能力“壟斷”動力電池回收市場。不少從業者認為格林美只是拋出了一個概念，整個流程都還沒有完全跑通，離規模化復制更是很遠。這也是挑戰“人性”的商業模式，只要違規變賣廢品依然有賺錢空間，就肯定會有人鋌而走險。
格林美的“自信”來自于技術實力——“拆得了”和“拆得精”。據上述相關負責人介紹，近期公司又攻關了兩個技術難點，首先是相繼開發了8種解膠劑，原先一天才能解開的電池包，現在4個小時左右就能解開，這極大地解決了現在新能源汽車電池包和汽車底盤一體化所導致的使用膠膜越來越多的問題。
另外是通過大數據與人工智能，實現多品類廢品的快速識別與拆解。目前市面上電池包種類超過5000種，這意味著要對應相應數量的拆解方法，格林美自己研發的智能生產線只需要“掃一下”電池包，就自己生成拆解方式，這可以提升線上估價和后續處理分類能力。類似這樣的技術創新，讓格林美認為他們能最大程度地提高廢品變現能力，使得整個產業鏈有更多的利益可分配。
目前，格林美在武漢市開啟了試點，在全市建了5000多個不同形態的回收網點，進行居民生活和企事業機關單位的垃圾回收。
武漢的部署情況也是格林美新流程里所有問題的濃縮體現。如果僅一個城市就需要這個量級的回收網點，那覆蓋全國就要達到百萬級別。從前端的“格林美回收”小程序看，北京只有在郊區有一個和供應商合作的共建共享網點。
京東物流能在一定程度上解決運輸問題，但帶來的是一系列倉儲問題。如果配送時效不及時，就牽扯到快遞站點的存放。現有大部分的快遞物流站點都不具備相關條件，需要進一步投入，這勢必會影響京東快遞對該業務的熱情度。
消費者端如何估價也是大問題。大數據和人工智能能提高廢品的分類效率，但想要實現“一貨一估”和更精準的報價體系，還是需要大量的人員參與進來，因為汽車這種類型的廢品太復雜了。
隨著數字化平臺的推廣，更多組織架構設置和流程再造層面的問題會凸顯出來。“現在平臺剛剛發布，正在逐步完善，要找到更多的解決方案，也在尋找更多的合作伙伴。”格林美相關負責人告訴記者。
但核心還是要打贏動力電池回收這場仗，這決定了格林美是否能從一個“廢品回收公司”進化成為“礦王”。至少在他們心中，機會肯定是有的，即使“賭”一把也要硬著頭皮上。
